Séparation des modes ou voiries partagées ?

L’attractivité des transports en commun face à la voiture dépend fortement de leur vitesse et leur régularité.

La circulation des transports en commun sur des voies spécifiques (transports en commun en site propre: TCSP) permet de gagner en vitesse et en régularité. Le gain est plus important encore si la circulation en site propre est associée à des arrêts suffisamment éloignés les uns des autres, l’absence de croisements ou la priorité aux croisements, et la validation des titres de transport en station plutôt que lors de la montée. Mais ce type d’infrastructures peut entraîner des effets de coupures physiques ou visuelles et diminuer l’efficacité et l’agrément des autres transports en commun et transports doux. Elles mettent aussi à l’écart les quartiers traversés mais non desservis, qui n’en reçoivent que les nuisances.

Plus généralement, les dimensions imposantes et les vitesses autorisées par la séparation des voies de circulations des différents modes de transport (routes express, TCSP, pistes cyclables), se concilient mal avec une vie de quartier et une vie commerçante dynamiques.

A cette logique de séparation des différentes voies de circulations s’oppose le partage de la voirie entre automobilistes, transports en communs, et piétons ou cyclistes. Ce partage peut entraîner la lenteur et l’irrégularité des transports, mais apporte de la vie aux quartiers traversés, permet une desserte plus fine, et est un gage de sécurité et de vitesses de circulation spontanément réduites, y compris par les automobilistes.

La mobilité durable impose donc à l’échelle d’un quartier de trouver le compromis entre vitesse des transports en commun et contribution à la vitalité d’un quartier, par une combinaison de voies en site propre et de voiries partagées.

Desserte des centralités et intermodalité

Les lieux qui génèrent de nombreux déplacements doivent être desservis en priorité pour que les transports en commun et doux soient attractifs face à la voiture : les écoles et les autres équipements publics, les principaux lieux de travail, de commerces et de loisirs, ainsi que les quartiers où la densité d’habitants est la plus grande.

La crédibilité des transports propres comme alternative à la voiture individuelle se mesure également par leur capacité à desservir l’ensemble du territoire. Cela n’est possible dans des temps de trajets raisonnables qu’en utilisant plusieurs modes de transport pour un même déplacement. Il s’agit donc de favoriser l’intermodalité, en facilitant le passage rapide d’un mode de transport à l’autre par des infrastructures communes : parkings-relais aux abords des gares, garages à vélo près des gares, des arrêts de bus ou de tramway, etc.

Infrastructures, réseaux et services de circulations douces

Le vélo et la marche représentent deux modes de transport non polluants, peu générateurs de nuisances, et permettant d’accéder partout, qu’il convient de favoriser dans des usages de la vie quotidienne. En raison de leur lenteur et de leur exposition aux intempéries, l’attractivité de ces modes au quotidien dépend fortement de l’existence de voies correspondant aux itinéraires fréquentés dans la vie quotidienne et d’infrastructures de stationnements à proximité immédiate des lieux générateurs de déplacements, des habitations et des arrêts de transport en commun. Le paysage et l’animation des itinéraires empruntés participent également à l’attractivité de ces modes de transport.

La combinaison entre voiries partagées et bandes cyclables, ou pistes cyclables -pour les cyclistes-, trottoirs, rues piétonnes et chemins –pour les piétons-, doit permettre de concilier ces impératifs d’utilité, de rapidité et d’agrément.

L’utilisation des modes de déplacements doux au quotidien peut-être encouragée par différents services : la location de vélos, des services de vélopartage, le vélo-taxi, etc., qui demandent des aménagements spécifiques.

Les modes de déplacements doux sont également utilisés pour les loisirs. Il convient donc d’accompagner la pratique du vélo et de la marche par des aménagements adaptés vers et dans les espaces verts et les espaces de loisirs.